4月1日，上汽集团发布了2025年财报，全年实现合并营业总收入6562.4亿元，同比增长4.6%；归属于上市公司股东的净利润101.1亿元，同比增长506.5%，至此，包括比亚迪、吉利、长城、奇瑞等11家主流车企，以及部分主要零部件企业已完成了2025年财报发布。
不久前，当动力电池龙头宁德时代发布“日赚近2亿元”、全年净利润722.01亿元的财报时，整个汽车行业感受到了前所未有的冲击。与之形成鲜明对比的是，已发布的11家主流车企净利润总和不足700亿元——仅为一家动力电池企业的利润规模。
在新能源渗透率跨越50%的节点上，中国汽车产业交出了一份深刻反映行业变局的成绩单。利润承压考验“精耕细作”，研发投入的长线竞争白热化，新势力迈过生死门槛线，行业进入以长期技术壁垒与全球化能力为核心的新竞争阶段。
【利润分化】
产业链话语权争夺
据不完全统计，11家公布2025年财报的整车企业中，实现营业收入增长的有9家，但净利润增长的仅7家，其中两家是相比去年亏损有所收窄。
这是典型的“量增利薄”。
2025年汽车产量达3453万辆，同比增长10%，国内新车零售销量2730.2万辆，同比增长6.7%，产销规模均再创新高，市场体量持续扩大。在此基础上，全年汽车行业实现营业收入11.18万亿元，同比增长7.1%。
营收随市场规模同步增长，但行业盈利端的增速远远落后。数据显示，2025年中国汽车行业营业成本增速高于营收增速1个百分点，利润总额4610亿元，同比仅微增0.6%，行业整体利润率仅为4.1%。远低于同期规模以上工业企业5.31%的平均利润率，处于近十年的历史低位。
这一点也充分体现在部分车企的财报数据上。
长城汽车2025年营收达2227.90亿元，同比增长10.19%，创历史新高；单车收入达16.83万元，较上年提升约4500元，为历史最佳，净利润却出现同比21.71%的下滑，为99.12亿元。
在“越卖越多、越卖越不赚钱”的困境中，出海与高端化成为部分车企对抗利润压力的有效路径。
2025年，比亚迪海外销量达105万辆，同比暴增145%，海外业务毛利率高达19.46%，明显高于国内水平；奇瑞海外营收达1574.2亿元，同比增长56%，占其总营收比重52.4%。“国内是‘卷’技术的地方，海外是‘卷’利润的地方，海外市场的盈利水平总体比国内市场高。这些海外总的增量业务，增厚了公司经营底座。”奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁戚士龙称。
吉利汽车集团首席执行官、吉利汽车控股有限公司执行董事淦家阅也表示，2026年吉利将优先倾斜资源到国际化业务，出口销量目标为64万辆，较上年增长52%。
【技术备赛】
“定义未来”的豪赌
如果说利润反映了车企当下的生存状况，那么研发投入则决定了未来的生存资格。这场关乎未来十年行业地位的“研发军备竞赛”已进入白热化阶段。
行业龙头比亚迪为这场竞赛设定了惊人的强度。2025年，其研发投入高达634.4亿元，同比增长17%，这一数字是同期326.19亿元净利润的近2倍。
比亚迪董事长王传福在年报致辞中直言：“新能源汽车产业竞争已经白热化，正在经历残酷的‘淘汰赛’。行业大变革期，新旧动能加速转换，技术一定唱主角。”
吉利汽车2025年研发总投入达219亿元，重点投向全域AI技术底座和全域安全体系建设；上汽集团全年研发支出217.06亿元，投入方向聚焦智能电动车技术迭代与“整零协同”落地，支撑技术能力建设与产业链响应效率提升；也有更具针对性的研发投入路径：与华为深度绑定的赛力斯，研发投入同比激增77.4%至125.1亿元，旨在深度融合智能技术。
头部新势力中，小鹏汽车和理想汽车明确将研发资源高度集中于人工智能。小鹏汽车明确将自身定位为“物理AI世界的出行探索者”，2025年AI相关投入达45亿元，占研发开支近半，并计划在2026年将物理AI相关投入提升至70亿元。理想2025年总研发投入113亿元，创历史新高，其中AI相关投入占比高达50%。
仍在亏损中的蔚来也表示，将保持每季度20亿—25亿元的高强度研发投入，重点聚焦智驾、芯片和电池领域。
亏损也要“长投”，这场研发竞赛的本质，是车企对未来产业主导权的争夺。这既有试图通过“饱和式”投入建立全方位的技术护城河；也有赌注AI将重新定义汽车乃至整个出行产业。然而，无论路径如何，一个共识已经形成：在“淘汰赛”中，短期利润可以牺牲，但面向未来的技术筹码必须牢牢握在手中。
【盈利破局】
新势力验证“造血”模式
2025年，是中国造车新势力的“盈利元年”。理想之后，零跑成为第二家实现全年盈利的新势力，蔚来、小鹏也首次迎来单季盈利。新势力即将迈过“烧钱换市场”的生死线，但盈利背后的逻辑各不相同。
新势力销量第一的零跑，凭借成本控制与规模效应得胜。零跑汽车2025年实现营收647.3亿元，同比增长101.3%，净利润5.4亿元，首次扭亏为盈。零跑汽车副总裁李腾飞在财报电话会上透露，公司坚持核心零部件全域自研，自研自制比例已占到整车BOM成本的65%以上。“若按供应商平均15%的毛利率计算，这为零跑带来了约10%的整车成本优势。”
除了产品优化、销量增收，新势力在内生“造血”这回事上，各有各的打法。小鹏汽车在2025年第四季度实现3.8亿元的净利润，首次季度盈利，走出了“技术变现”这条新路，向大众等跨国品牌输出技术来跳出卖车的“内卷”。2025年，小鹏服务及其他收入同比增长65.6%至83.4亿元，相关业务利润率高达68.2%。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在财报电话会上明确表示，公司正从“卖车”转变为“卖技术解决方案”。
蔚来则是抓住了围绕用户构建高端服务生态的商业化潜力，2025年第四季度实现了单季度盈利2.83亿元。蔚来创始人、董事长、CEO李斌预计，即使在持续增加换电站投入的前提下，服务和社区业务的盈利能力在2026年还会持续提升。
尽管盈利曙光证实了不同商业模式的初步可行性，但可持续性仍是新势力面临的共同挑战。理想汽车虽然连续三年盈利，但在2025年出现营收下滑22.3%，净利润同比暴跌85.8%。
中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟指出，短期盈利不等于长期盈利拐点的确立，目前“蔚小理零”等品牌还未实现真正具有趋势性意义的盈利。
采写：南方+记者 魏泓泉
图表：南方+记者 李嘉楹
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